8Directo vuelve a salir en papel. El Periódico Especial Industria de 8Directo 2024, segundo número sobre esta temática y séptimo en total, se encuentra ya en reparto. Un nuevo trabajo impreso, con un tirada de 5.000 ejemplares, en el que volvemos a poner el foco sobre el sector industrial del Campo de Gibraltar, sus proyectos más revolucionarios, inversiones previstas y retos a afrontar. La comarca juega un papel clave en la revolución industrial que viene y nosotros te lo contamos.
Así, escribimos sobre formación e industria, analizamos la situación del ferrocarril que reivindica desde hace décadas la sociedad campogibraltareña, conocemos mejor a la comunidad portuaria del Puerto Bahía de Algeciras con motivo del 25 aniversario de la fundación de su asociación, Comport, y desgranamos la Estrategia Verde puesta en marcha por la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) en materia de sostenibilidad. También dedicamos un espacio especial protagonista a nuestras empresas, nacidas en esta tierra, algunas de ellas incluso lideradas por varias generaciones de una misma familia y que suponen una pieza clave en el engraje industrial -como Partida, Solia Energías y Sanea2-.
Entrevista en páginas interiores.
Igualmente echamos un vistazo a interesantes proyectos, como el planteado por EDP para transformar la central térmica de Los Barrios en un 'green hub' vinculado al hidrógeno verde; el proyectado por Dragados Offshore en los terrenos portuarios de Campamento, San Roque, para la construcción de dos plataformas convertidoras de energía; y otras cuestiones de interés de grandes compañías como Acerinox y Olivia Energy Group. Hablamos también de Transición Justa y recogemos las opiniones e inquietudes de responsables políticos locales, como los alcaldes de San Roque y Los Barrios, sindicatos (CCOO) y expertos (Ópera Green). Entre las entrevistas más destacadas, el consejero de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía, Jorge Paradela, analiza para 8Directo el estado actual del sector industrial en Andalucía, los retos, los objetivos, los frutos de la reciente misión a China, entre otros asuntos.
A lo largo de estas 48 páginas tratamos de sumar y aportar siempre desde la responsabilidad de este medio de comunicación, ejerciendo como medio de enlace y conexión, de foro y debate, de información y conocimiento, a través del que exponer y explicar al ciudadano en qué momento se encuentra nuestra industria y cómo estos proyectos pueden repercutir o repercutirán en un futuro en la mejora de las condiciones de vida de nuestros vecinos. A ellos, a la sociedad campogibraltareña, responde nuestro trabajo diario, ejercido de manera honesta y responsable por parte del equipo de 8Directo, desde todos los rincones posibles del Campo de Gibraltar y en distintos formatos; el papel es ahora también uno de ellos.
Un dedicado trabajo, que además de en nuestro diario digital www.8directo.com, también volcamos en redes sociales, donde contamos con hasta siete redes sociales diferentes: Facebook, Twitter, LinkedIn, Instagram, TikTok, Telegram y WhatsApp, en las que reunimos a más de 200.000 seguidores. Unas cifras que no solo nos hacen seguir creciendo sino continuar creyendo en este proyecto. Gracias. ¡Seguimos!
La subdelegada del Gobierno de España, Blanca Flores, ha hecho un balance positivo de la fase de salida de la Operación paso del Estrecho (OPE) en el Campo de Gibraltar, desarrollada con fluidez, total normalidad y cifras ligeramente superiores a las registradas en 2023. Los puertos de Algeciras y Tarifa han soportado más del 71% del tráfico total del dispositivo nacional.
El balance estadístico en el conjunto de los puertos españoles OPE asciende a 1.695.110viajeros y 427.850vehículos. Los puertos de Algeciras y Tarifa han registrado un total de 1.206.680pasajeros (71,18% del total) y 300.989 vehículos (70,34%) embarcados en la fase de salida.
El periodo comprendido entre el 13 de junio y el 15 de agosto se cierra en estos puertos con un incremento del 4,58% de pasajeros y del 6,98% de vehículos frente a 2023. Hay que tener en cuenta que la fase de salida OPE de 2024 ha contado con dos días más que la del año anterior, al comenzar el día 13 y no el 15 de junio debido al adelanto al día 17 de junio de la celebración de la ‘Fiesta del cordero’.
No ha sido necesario decretar la intercambiabilidad de billetes por primera vez desde que se puso en marcha esta medida y tampoco ha habido que utilizar como área de emergencia el Llano Amarillo, que ha funcionado únicamente como circuito para ordenar los tráficos en momentos puntuales. Este año los embarques se han desarrollado prácticamente de manera automática, sin demoras importantes, incluso en las denominadas fechas críticas.
Blanca Flores ha señalado que “se trata de una operación que genera el mayor movimiento migratorio del mundo, con el desplazamiento de tres millones de personas en apenas tres meses, y que se solventa con éxito gracias a la eficiencia, eficacia y experiencia de los equipos de coordinación y al personal operativo que trabaja en los puertos”.
La subdelegada destaca “el enorme esfuerzo que realizan los profesionales de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado que, pese a que sus efectivos se ven reforzados de forma específica para el desarrollo de la OPE, no descuidan la seguridad de gaditanos y visitantes en unas fechas en las que, con motivo del disfrute de sus vacaciones, muchas personas acuden a las localidades costeras de nuestra provincia, que ven multiplicada su población”.
Como en ediciones anteriores, el masivo desplazamiento de viajeros requiere también de medidas de atención social y sanitaria para los desplazados, que son atendidas por el personal de refuerzo empleado al efecto. La Dirección General de Protección Civil y Emergencias, organismo dependiente del Ministerio del Interior, ha contratado para la provincia de Cádiz a 26 personas: 18 para Algeciras (8 trabajadores sociales, 8 intérpretes, 1 auxiliar administrativo y 1 jefa de equipo) y 6 para Tarifa (2 trabajadores sociales y 4 intérpretes).
Su trabajo es fundamental en el dispositivo OPE para que las personas que tengan que estar cierto tiempo de espera en nuestros puertos obtengan la mejor información y atención para proseguir su viaje en las mejores condiciones posibles. En esta fase de salida hemos tenido 1.862 apoyos a los viajeros: 66 sanitarias (deshidrataciones, golpes de calor…) y 1.796 asistencias sociales. En ambos casos es posible que haya sido necesaria la labor de los traductores.
Cabe destacar la intervención en el Puerto de Tarifa de un binomio para evitar un caso de violencia de género en junio. Formado por una asistente social y un traductor, estos dos jóvenes lograron interrumpir el ataque de un viajero a su pareja, llegando incluso a sufrir amenazas y empujones por parte del agresor, que fue detenido por la Guardia Civil.
La subdelegada ha afirmado que “lo importante es que la OPE no sea noticia porque todo transcurra con normalidad, que es para lo que trabajamos, para que afecte lo mínimo a la vida normal de todos los ciudadanos del Campo de Gibraltar, así como para el resto de españoles y visitantes que, en estas fechas de verano, eligen nuestra provincia como destino vacacional”.
Datos de Algeciras y Tarifa
Las importantes cifras de tráficos en los puertos de Algeciras y Tarifa hacen que la provincia de Cádiz sea considerada punto neurálgico de la OPE y, en consecuencia, los dispositivos en ambos puertos requieren una mayor dimensión en cuanto a recursos humanos y materiales por canalizar más del 71% del total de pasajeros en la fase de salida.
Algeciras, con 951.028 pasajeros (lo que representa una subida del 5,5% respecto a 2023), es el de mayor tráfico registrado, a mucha distancia del resto de los utilizados para el tránsito por el Estrecho. El puerto de Tarifa, por su parte, ha alcanzado los 255.652 pasajeros, con un incremento del 1,4% con respecto a 2023.
En lo que respecta a vehículos, 258.572 han pasado el Estrecho por el puerto de Algeciras, un incremento con respecto a la última edición del 8%. En Tarifa el ascenso en el número de autos supone un 0,9% más comparando con 2023, con 42.417 embarcados.
En cuanto al número de rotaciones de barcos realizadas, el total ha ascendido a 5.075, un 9,32% más que el año pasado.
Sigue abierta la fase de retorno desde el 13 de julio, que se cerrará el próximo 15 de septiembre, fecha de finalización de la Operación Paso del Estrecho 2024. Los días críticos en la fase de retorno se darán a finales de agosto, días 30 y 31, y el domingo 1 de septiembre.
La conexión marítima entre los puertos de Algeciras (España) y Tánger Med (Marruecos) como modelo para la integración de las cadenas logística regionales centrará el debate de la jornada que -bajo ese título- se celebra este miércoles en Casablanca. En el encuentro, representantes de organismos y empresas con presencia en ambas orillas del Estrecho analizarán la importancia de la cooperación, el nodo Algeciras-Tánger Med como plataforma de valor para los intercambios comerciales entre España y Marruecos, o la fluidez entre ambos enclaves como palanca para la eficacia de la cadena logística del Estrecho de Gibraltar.
La cita, a la que asisten responsables de una veintena de empresas de la comunidad portuaria de la Bahía de Algeciras, estará presidida por el presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, el director general de la Autoridad Portuaria de Tánger Med, Hassan Abkari, el presidente de la Asociación Marroquí de Exportadores (Asmex), Hassan Sentissi, y el Embajador de España en Marruecos, Enrique Ojeda.
PUENTE MARÍTIMO
España es el primer socio comercial de Marruecos, posición de liderazgo que ha ido reforzando en los últimos años, según datos de la Oficina de Estadística de la Unión Europea Eurostat, que apunta que España es origen del 38% de las exportaciones de la UE hacia Marruecos y destino de un 40% de las importaciones. Gran parte de estos intercambios comerciales utilizan el “puente marítimo” del Estrecho que conforma el enlace marítimo entre los puertos de Algeciras-Tánger Med por el que en 2023 pasaron 428.098 camiones para transportar todo tipo de productos, entre los que destacan los del sector textil, componentes de automoción o productos hortofrutícolas. Precisamente este pasado mes de febrero se han cumplido 5 años de la firma del Memorándum de Colaboración Avanzada entre los puertos de Algeciras y Tánger Med con el objetivo de garantizar y mejor la agilidad de los tráficos del Estrecho. Desde entonces (2019), el tráfico de camiones entre Algeciras y Tánger Med ha crecido un 31%.
PLAN HÉRCULES
Con el objetivo de atender esta evolución ascendente de los tráficos, el Puerto de Algeciras está ejecutando el denominado Plan Hércules, que supone una inversión de más de 200 millones de euros, para integrar la cadena de valor regional en línea con la nueva política comercial de la UE para reforzar los lazos con la vecindad Sur. Este Plan contempla actuaciones como la ampliación de capacidad de la Terminal de Tráfico Pesado, la ampliación del Puesto de Control Fronterizo o la trazabilidad completa de la mercancía.
Como explica el presidente de la APBA, “esta gran plataforma logística digitalizada e intercontinental Europa-áfrica que estamos desarrollando está en línea con las tendencias actuales y futuras de las cadenas de valor”. Además, como avanza Landaluce, la prioridad de ambos enclaves no son sólo las mercancías, sino también las personas, en referencia a los más de 2’3 millones de pasajeros que utilizaron la línea Algeciras-Tánger Med en 2023, la Operación Paso del Estrecho (OPE) o la próxima celebración de la Copa Mundial de Fútbol 2030, con sede en España y Marruecos, “donde a buen seguro seremos nuevamente una infraestructura crítica de conectividad entre ambas orillas y ambos continentes”.
La Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA) asistirá esta semana al Encuentro Empresarial España-Brasil que organiza la Secretaría de Estado de Comercio de España en Sao Paulo. Esta cita del 7 de marzo será presidida por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez y altas autoridades del Gobierno de Brasil.
El Encuentro se celebra de forma paralela a Intermodal South América, feria de referencia en los ámbitos de logística y cadena de suministro de América Latina, en la que la APBA también contará con un espacio en el stand de Puertos del Estado (stand JP27c) ubicado en el Pabellón de España y organizado por el ICEX junto con la Oficina Económica y Comercial de España en Sao Paulo. El objetivo de esta nueva actividad comercial es actualizar y reforzar las relaciones comerciales con Brasil. El Puerto de Algeciras es una de las dársenas europeas con mayor conectividad con el principal puerto brasileño, el de Santos y ejerce de hub del Mediterráneo Occidental para el transbordo de contenedores, y plataforma de distribución para los productos con origen Latinoamérica, hacia Europa, África y Mediterráneo Oriental.
En la actualidad, Brasil se configura como uno de los principales socios comerciales de Puerto de Algeciras, con unos tráficos muy diversificados abarcando desde el sector industrial hasta el hortofrutícola. Estos productos se benefician de un reciente aumento de conectividad entre los puertos brasileños y el Puerto de Algeciras, conectando Santos con Algeciras en tan sólo 12 días a la exportación ó 13 a la importación, conectando con otros 5 puertos brasileños en servicio directo.
Gerardo Landaluce: "La administración central y Bruselas tienen que mirar más a los puertos del sur, tenemos mucho que aportar". Esto comentaba el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) en una entrevista para el Especial Industria de 8Directo. Hoy, en Algeciras, ese sur ha hecho frente común y acuerda "unidad de acción" ante la entrada en vigor el próximo 1 de enero de 2024 del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (Emissions Trading System) de la Comisión Europea, que supone un grave perjuicio a su competitividad frente a dársenas no comunitarias y que tampoco es efectiva en su objetivo primero de recudir el CO2.
El Puerto de Algeciras ha liderado esta batalla desde el principio, con algunos logros –véase la figura de puertos transparentes– que se entienden como insuficientes. El Millán Picazo ha acogido este viernes un encuentro internacional bajo el título El desafío del ETS para los puertos europeos, que ha contado con la participación y apoyos del presidente del Puerto de Barcelona, Lluis Salvadó; la presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada; el Jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia, Juan Manuel Díez; el presidente de la Administración Puerto de Sines y Algarve, José Luis Azevedo; y el presidente del Sistema portuario del mar Tirreno Meridional y Jónico (TBC), Andrea Agostinelli. También han participado representantes de Puertos del Estado, la Organización Marítima Internacional y la European Sea Ports Organization (ESPO), sindicatos y empresarios. Una cumbre que deja clara su intención de apoyar estrategias verdes pero no a cambio de pérdida de competitividad, tráficos, deslocalización de empresas, empleo e inversiones.
Esto es lo que han argumentado cada uno de los representantes de los diferentes puertos del sur de Europa participantes en esta jornada.
El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, en su presentación ha calificado de “jornada histórica” ya que ha estado representada toda la cadena logística. "Nunca todos hemos estado tan de acuerdo como con este asunto”, ha expresado. “No es que no estemos de acuerdo con el enfoque y los objetivos del ETS, todo lo contrario, apoyamos al 100% los acuerdos del Pacto Verde europeo (Green Deal) y el objetivo del Fit for 55, pero no es menos cierto que la legislación relativa al ETS, tal y como se ha creado inicialmente va a crear determinadas disfunciones, ocasionando desvíos de buques y tráficos a puertos de terceros países próximos a la UE y la consiguiente fuga de CO2 del espacio europeo”, ha recalcado Landaluce, que ha tildado de “incongruente” esta directiva ya que, además de no evitar las emisiones, no está alineada con la estrategia conjunta de la Unión Europea, donde “se necesitan puertos potentes y activos, y no una directiva que limite nuestra conectividad y nuestra competitividad”. Una visión a la que se ha sumado los otros representantes de los principales puertos.
El presidente del Consejo de la OMI, Víctor Jiménez, ha expresado la necesidad de elaborar un marco global para lo que es "fundamental" la colaboración público-privada. Y, en representación de la Organización Europea de Puertos (ESPO), Santiago Garcia-Milà, ha insistido en que "hay que actuar ya" y que el ETS debe aplicarse a todos los puertos del Mediterráneo. También ha habido durante la jornada una mesa redonda con empresarios y representantes de los trabajadores tambié, que han pedido medidas urgentes y un seguimiento exhaustivo de la situación desde enero a la vista de que la moratoria demandada no ha sido posible. En esta han participado el director de Andalucía de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), Carlos de Castellví; el CEO de TTI ALGECIRAS, Alonso Luque; el CEO de Malta Freeport, Alex Montebello; el secretario general de la asociación de armadores Assarmatori, Alberto Rossi; el miembro de Coordinadora en Algeciras y del European Dockworkers Council (EDC), Santiago López; y la responsable de operaciones en Nistics (grupo Cunext) y miembro de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Beatriz Aljama.
Desde la administración española, la Dirección General de la Marina Mercante y Puertos del Estado, representados por el consejero técnico de Seguridad y Medio Ambiente del Estrecho, José Casado, y el director de planificación y desarrollo, Manuel Arana, respectivamente, han expresado su total compromiso y alineación con los planteamientos del sector y estarán vigilantes del impacto de la entrada en vigor del ETS.
Algeciras, el más perjudicado
España como país y especialmente el Puerto de Algeciras serían los principales perjudicados del Emission Trading System (ETS), nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la Comisión Europea que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2024. Así muestra en la ponencia realizada por Carlos Álvarez Cascos, consultor de Shipping Business Consulting (SBC), durante la jornada El desafío del ETS para los puertos europeos.
Tras la presentación de la jornada, ha tenido lugar una ponencia sobre El impacto de la Directiva 2023/959/CE: Casos prácticos, que ha analizado precisamente cómo afecta la norma a los puertos y a qué puertos. Los puertos europeos del área mediterránea son los más afectados, ya que cuentan con la cercanía de los puertos norteafricanos sin ningún tipo de medidas ("ni se espera") sobre la emisión de CO2. Aquí aparece principalmente el impacto que va a tener en el Puerto Bahía de Algeciras, con un coste medio de la tonelada de carbono emitido durante el tráfico marítimo mucho mayor que el Puerto de Tánger Med, que cuenta casi con la misma "europeidad" (relación directa con puertos europeos) que Algeciras, "lo que abre una brecha".
¿De cuánto es esta brecha? Antes de que se tomara la medida de los puertos trasparentes -incluir en el ETS algunos puertos de trasbordo vecinos a los europeos-, según la ponencia de Álvarez Cascos, Algeciras perdería un 31% de las escalas y el 44% del total de teus (2,5 millones), mientras que podría haber una fuga del 70% de la toneladas de carbono, casi dos millones. El consultor de Shipping Business Consulting (SBC), expuso un caso práctico en el que un barco que viene en Singapur, escala en Algeciras y llega al norte de Europa; este trayecto le hubiese costado tras la implantación del ETS 338.745 euros, un 20% más del coste de combustible de ese viaje, mientras que si es en Tánger Med, a 14 kilómetros, ese coste se lo puede ahorrar. Los puertos trasparentes amortiguan este perjuicio pero no lo resuelve del todo. ¿Qué no resuelve? Un barco que sale de EEUU va a hasta Asia puede suprimir la escala en cualquier puerto europeo para incrementar el coste. España es el país en el que más veces ocurre esta situación.
Lo explica con más detalles en los los siguientes vídeos.
El pasado 1 de enero entró en vigor el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión, Emissions Trading System (ETS) de la Comisión Europea. Un modelo de pago por emisión de CO2 en el transporte marítimo que mantiene preocupado a puertos como el de Algeciras, que ve amenazada su competitividad en relación a otros no comunitarios que no tienen que cumplir esta norma. El pasado 15 de diciembre la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) celebró un encuentro de empresarios y representantes de los trabajadores de los puertos europeos del Mediterráneo que se iban a aver afectados, que también contó con la presencia de represenantes de organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización de Puertos Europeos (ESPO), Puertos del Estado, Marina Mercante y Junta de Andalucía. Una cumbre para trató el que es el último gran preocupación de muchos de los puertos europeos y de empresas del sector.
¿Pero qué es el régimen ETS y por qué supone un peligro para el Puerto de Algeciras? El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea es, en resumen, un impuesto a la emisión de CO2 que las navieras tendrán que abonar si escalan en muelles de la Unión. Desde el inicio, los representantes del puerto algecireño vienen alertando sobre las graves consecuencias de este sistema ETS puede tener en puertos europeos cercanos a otros extracomunitarios que no tienen que cumplir con esa normativa: un portacontenedores tendrá que pagar una cantidad extra por realizar un transbordo en Algeciras y no en Tánger Med, por lo que este último se convierte en opción más barata y preferente, lo que lógicamente provocaría desvíos de tráficos y actividad portuaria -asociada al empleo-, y tampoco cumpliría del todo con el principal objetivo de evitar emisiones. Además, desde el sector se considera que pone en riesgo también futuras inversiones.
La Comisión Europea ha tratado de amortiguar este impacto con la creación del concepto puertos transparentes que identifica los puertos no europeos de transbordo, pero el Puerto de Algeciras volvió a presentar alegaciones, en cuyo texto pone tres ejemplos y sus consecuencias para explicar por qué esta medida no soluciona del todo el problema que genera el ETS. En un primer caso un buque proveniente de Asia que escale en Algeciras con destino Rotterdam (1.400 millas en el segundo trayecto) -con unas emisiones de 1.005 kgCO2/milla- emite 1.400 toneladas de CO2 en ese trayecto, devengando 112.500 euros de derechos ETS. Alternativamente, escalando en Tanger Med, ahorraría el 50%, esto es un diferencial de 56.250 euros por viaje. Este mismo diferencial se genera cuando el viaje se realiza en sentido contrario, en un segundo caso: puerto europeo, escala en un puerto de trasbordo europeo y continúa a un puerto no europeo. En este tanto los trayectos de origen y destino devengarían un 50% de sus emisiones. En un tercer caso, el más alarmante, un buque proveniente de EEUU, que escale en Algeciras con destino Omán (4.100 millas en total) –con unas emisiones de 685 kgCO2/milla- emite 2.809 toneladas CO2 en el viaje, devengando 224.800 euros de derechos ETS. Pero si este escala en Tánger Med, no tendría coste alguno.
En este cuadro realizado por la APBA se explica con toneladas de CO2 y euros las consecuencias de los tres casos, mostrando el sobrecoste que supone escalar en Algeciras respecto a otros puertos no europeos en casi mil escalas anuales.
¿Qué propone el Puerto de Algeciras? En primer lugar una moratoria para su entrada en vigor en apenas semanas, el 1 de enero de 2024. Además, en puertos transparentes, además de puertos como Tanger Med (Marruecos) y Port Said West (Egipto), solicita que deben ser considerados puertos vecinos de transbordo -y por lo tanto aplicar el régimen de pago por de emisión de gases de efecto invernadero- otros como el puerto turco de Tekirdağ Asyaport, así como vigilar a otros "que tienen la capacidad de infraestructura para manejar un gran volumen de transbordos y podrían aumentar su actividad una vez que el ETS entre en funcionamiento". En una entrevista a este diario, el presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, fue claro cuando se le preguntó por la solución de este problema: "Establecer una serie de puertos asociados al transbordo y o incluyes a todos o que los puertos de transbordo no tengamos que pagar".
La dirección general de Acción por el Clima (DG CLIMA) no parece dispuesta a una moratoria de la entrada en vigor del sistema ETS el próximo 1 de enero.
Este será uno de los temas que estarán sobre la mesa en el encuentro internacional “El desafío del ETS para los puertos europeos” que tiene lugar este viernes en el auditorio Millán Picazo de Algeciras. El encuentro, en el que intervendrá el Consejero de Presidencia de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, está previsto conocer la visión internacional que sobre el asunto tienen organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI) o la Organización de Puertos Europeos (ESPO), de la mano del presidente del Consejo de la OMI, Víctor Jiménez, y el subdirector general de Innovación del Puerto de Barcelona y miembro del comité ejecutivo de ESPO, Santiago García-Milá; la visión de la administración española que ofrecerán el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Manuel Arana, y la del consejero técnico de Seguridad y Medio Ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante, José Casado.
Aquí está el programa completo del encuentro internacional "El Desafío del ETS para los Puertos Europeos”.
–¿Cuántos años lleva usted vinculado a la industria del Campo de Gibraltar?
–Yo entré en Acerinox en el 77, entonces no había casi de nada de todo esto, y me jubilé en el 2020 tras 44 años de trabajo. Cuando me jubilé me engañaron (ríe) en la Asociación de Grandes Industrias (AGI) y me hicieron presidente de honor. Estoy muy a gusto porque me hace sentir en activo.
–Habrá vivido muchos cambios de la industria. ¿Qué importancia diría que tiene los que estamos viviendo ahora?
–En todas las épocas han habido cambios, pero este es muy significativo por lo global que es, afecta a todo el mundo, y lo implicada que está toda la sociedad. También es un cambio un poco forzado por la administración, por todos los problemas del aumento de la temperatura y el cambio climático, y por eso es una oportunidad para todo el mundo. Por eso también tiene que haber mucha colaboración entre la administración pública y la empresa privada. Nos han dicho adónde debemos ir y cuándo pero no nos han dicho cómo. Las empresas tendrán que desarrollar inversiones, en innovación y en los cambios que sean necesarios, mientras que la administración tendrá que dotarlas de unas infraestructuras muy específicas para que las empresas puedan llegar. El cambio es muy ilusionante.
–¿Cómo afronta la industria del Campo de Gibraltar todo esto?
–De entrada ha cogido el cambio y está en camino de desarrollarlo, el compromiso con la transición energética es total. Una de las cosas que se nos pide es que no haya emisiones de dióxido de carbono (CO2) a partir de una fecha, pero nuestra industria consume enormes cantidades de CO2 y no tenemos claro qué combustible es el que lo va a sustituir. En eso estamos ahora. El mejor combustible sería electrificar todo el proceso y si es con energía renovable ya estaría todo resuelto, pero hay procesos en nuestras industrias que no son electrificables, necesitamos un combustible, y mientras no se defina estamos perdiendo un poco el tiempo.
Antonio Moreno. Foto: Nacho Márquez.
"Hay que ver de qué manera reconvertir suelo para la industria, hay mucha demanda"
–¿Cuánto de garantizada está la continuidad de las grandes empresas en la zona?
–Si las empresas son rentables van a permanecer toda la vida. El problema es que hagamos que no sean rentables o no sean competitivas. Lo que hacemos nosotros es necesario y si no es aquí se hará en otro sitio, seguramente no comportándose tan bien con el entorno y el medioambiente como nosotros. Si queremos que permanezcan tenemos que ayudarles a ser sostenibles y competitivas; si las asfixiamos, se tendrán que ir a la larga. Las empresas están para ganar dinero.
–¿Y el empleo?
–La industria genera un empleo muy digno en varios aspectos. Requiere un empleo cualificado, es un empleo muy estable como hemos visto en crisis financiera o en la pandemia, y sobre el salario, la industria paga más del doble que la media de los otros sectores. También es un sector que crea mucho empleo indirecto o inducidos. En la AGI hay 4.000 trabajadores de plantilla directa pero genera cerca de 20.000, cuatro veces más.
"La industria genera un empleo muy digno y estable como se ha visto en las últimas crisis"
–Entramos en un capítulo de reivindicaciones y una de ellas es una formación adaptada a la nueva industria.
–A la administración siempre damos un catálogo con las necesidades de tipos de trabajadores. Ahora estamos reclamando que haya buenos profesionales especializados en la enseñanza que puedan transmitir los conocimientos. Somos totalmente partidarios de la enseñanza dual, necesitamos que haya especialistas en todo este tipo de tecnología nueva como el hidrógeno verde, renovables, trabajos confinados… Pero la Formación Profesional Dual es por dos años y en la enseñanza no todo el mundo tiene un compromiso a dos años, hay muchos profesores interinos que no cogen estas especialidades porque este año están aquí pero el siguiente no. Otro tema que pedimos es que en la formación dual el alumnado debería estar incentivado, y que vea que se cuenta con él. La formación es tan importante o más que las infraestructuras.
Antonio Moreno y Francis Mena, durante la entrevista. Foto: Nacho Márquez.
"Hemos vivido sin el tren y sin buenas carreteras pero hemos perdido muchas oportunidades"
–Durante la presentación de la Memoria 2022 mostró su contrariedad porque el Campo de Gibraltar no estuviese en el corredor de hidrógeno renovable de la UE, el denominado H2Med. ¿Se está a tiempo de cambiarlo?
–Estamos dentro del Valle Andaluz del Hidrógeno, tenemos empresas generadoras, consumidoras y que pueden comercializar y no entendemos que nos hayamos quedado fuera de los dos ramales diseñados, no nos podemos quedar al margen del progreso. ¿Estamos a tiempo de cambiarlo? Desde la AGI hemos escrito al Ministerio de Transición Energética, nos hemos puesto en contacto con la Junta de Andalucía, y con Enagás, que es el brazo ejecutor del proyecto. Cuando vimos el primer borrador reclamamos, nos contestaron que en el 2040 estaríamos, pero eso está muy lejos. Participamos en reuniones con empresas a nivel nacional en la que cada uno de los sectores industriales o empresas dicen qué necesidades como productor, como consumidor o como distribuidores tienen y con esos datos ellos estudiarían un posible recorrido diferente al que hay, lo propondrían al Parlamento Europeo, entraría en una segunda fase de información, y en el 2024 se diseñaría un posible recorrido diferente. A principios del 25 ya se haría otra ronda vinculante con compromiso de las empresas de los datos que han dado para que se pudiera llevar a cabo del 25 al 30. Todas nuestras empresas están estudiando el tema y como AGI vamos a encargar un informe que avale nuestra demanda. Estamos haciendo todo lo posible.
–¿Por qué es importante estar en ese mapa?
–Cuando nos enteramos que no estábamos, hubo mucha gente que hizo el mismo comentario: igual que con el tren. Tú no puedes perder oportunidades de crecimiento; cuanto menos infraestructuras tengas, menos empresas van a venir y las que hay subsistirán hasta que puedan con lo que tienen. Con las infraestructuras necesarias para la transición energética ocurre igual; esta es una zona con mucha capacidad para producir energía renovable y demanda, pero si no adaptamos la capacidad de transporte de la red eléctrica de nada nos vale. Hemos vivido sin el tren y sin buenas carreteras, pero hemos perdido muchas oportunidades.
–Otra preocupación de la industria es la falta de suelo.
–Tenemos una gran deficiencia. Hay empresas que se nos han escapado, como VTTI que estuvo dos años y se fue. Otra muy reciente es Maersk, que se ha ido a Huelva a montar la planta de metanol verde; Indorama está buscando terrenos para un planta de recuperación de plásticos… Como AGI hemos hablado con alcaldes y hemos pedido una reunión con Mancomunidad para que nos indiquen cómo vehicular esta demanda. Hay un plan de ordenación de la comarca muy antiguo, aquí hay mucha zona rural, no todo es Parque de los Alconocales. Yo me imagino que en Tesorillo hay terreno rural, en Jimena, en Castellar… sería ver de qué manera podría reconvertir ese terreno en industrial porque hay muchas empresas interesadas en estar en la comarca y no podemos dejar escapar inversiones y empleos.
"La formación para generar empleo es tan importante o más que las infraestructuras"
–¿Qué lectura de los números de la AGI en 2022 cuando, por ejemplo, obtuvo un 62% más de ingresos que el año pasado?
–Ha sido excepcionales. Aunque sean números reales, parte del crecimiento no ha sido por el aumento de la producción o la productividad, que lo ha habido pero no al 62%. Se ha debido al incremento de los costes energéticos -luz y gas, y también al coste de la materias primas, que ha subido un 50%. Estos factores son de riesgos y hablan muy bien de nuestras empresas porque a pesar de estas circunstancias se han defendido porque tienen mucha fortaleza y durante mucho tiempo han invertido en eficiencia.
El objetivo de Europa de convertirse en una economía libre de emisiones en 2050 ha situado a Andalucía y al Campo de Gibraltar en el nuevo referente de producción y almacenamiento energético europeo e internacional a través de las energías renovables.
La región será el epicentro de la transición energética gracias a la puesta en marcha por parte de Cepsa del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde. Se trata del proyecto más ambicioso de hidrógeno renovable de España y uno de los más importantes del Sur de Europa. Supone una inversión de 3.000 millones de euros y está previsto que genere 10.000 puestos de trabajos, mil de ellos directos, para producir 300.000 toneladas de este combustible renovable en Andalucía.
El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde permitirá acelerar la transición ecológica y conseguir una mayor independencia energética a través de dos centros ubicados en San Roque y en Palos de la Frontera (Huelva). Cepsa tendrá una capacidad total de 2GW de electrólisis.
La planta del Campo de Gibraltar se instalará dentro del parque energético de San Roque y estará operativa en 2027. En la actualidad, hay un equipo de Cepsa dedicado 100% a este proyecto.
AVANCES
Han transcurrido diez meses desde que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, acudiera al Parque Energético de San Roque para escenificar el respaldo del Ejecutivo al Valle Andaluz del Hidrógeno Verde. Desde entonces, se han logrado importantes avances en su desarrollo.
Cepsa ya cuenta con distintos acuerdos a lo largo de toda la cadena de valor y tiene comprometida la venta de más del 60% de la producción de hidrógeno verde hasta el 2030. Además, en el marco del proyecto, ha anunciado la construcción en San Roque de la planta de amoniaco verde más grande de Europa, que tendrá una capacidad de producción de hasta 750.000 toneladas al año y que estará operativa en 2027.
Actualmente la compañía se encuentra en la fase de tramitación con vistas a poder comenzar la construcción el año que viene.
Por otra parte, en España, Cepsa está estableciendo colaboraciones estratégicas con destacadas empresas a lo largo de toda la cadena de valor del hidrógeno, como Fertiberia, EDP, Enagás Renovable y Alter Enersun, con el objetivo de promover la sostenibilidad de la industria, atraer nueva y fomentar el desarrollo completo de la industria del hidrógeno en Andalucía. Este gran ecosistema de alianzas será sin duda una de las claves del éxito del proyecto.
CORREDOR DE HIDRÓGENO
El acuerdo firmado con el Puerto de Róterdam ha permitido que la iniciativa alcance una dimensión internacional, ya que favorecerá el desarrollo del primer corredor de hidrógeno verde que unirá el norte y el sur de Europa, conectando los puertos de Róterdam y Algeciras.
Para que la puesta en marcha de este corredor sea una realidad, Cepsa también ha establecido alianzas con empresas europeas como Yara Clean Ammonia, Gasunie, ACE Terminal o GETEC, que permitirán que el hidrógeno y el amoniaco verdes lleguen a los clientes del norte del continente. Un proyecto que recibió el respaldo expreso del Rey Felipe VI y su homónimo de Países Bajos tras una visita realizada al Puerto de Algeciras el pasado mes de junio para asistir a las jornadas de trabajo 'Acelerando la transición energética de Europa. Corredor Marítimo de Hidrógeno Verde entre el Sur y el Norte de Europa (Algeciras-Rotterdam)'.
Presentación con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
Este corredor, que estará operativo en 2027, representa la solución más rápida y viable para la descarbonización del norte de Europa; una garantía para sus empresas y ciudadanos para que puedan disponer de una energía sostenible accesible, fiable y competitiva.
RETOS
El principal reto al que se enfrenta la producción de hidrógeno verde es asegurar el nivel de demanda que justifique las inversiones necesarias para la producción de esta energía a gran escala.
Existe una gran demanda potencial en la sustitución de otros combustibles, la cual requiere modificaciones en los procesos para su uso y suministro a precios competitivos. Cepsa tiene una posición muy favorable en este sentido, al contar con una demanda propia, existente y futura, que soporta el desarrollo de sus proyectos de gran escala.
Por otra parte, es necesario completar un marco regulatorio estable y favorable. Y es que las ayudas son igualmente un elemento importante para impulsar proyectos en la fase inicial actual.
Acerca de la competitividad de los precios, una vez que se avance en la senda tecnológica, se alcance la escala adecuada de producción y demanda y se desarrolle la infraestructura para su transporte (red de hidroductos), el hidrógeno será competitivo en relación con los combustibles de origen fósil a los que está llamado a sustituir.
¿POR QUÉ AHORA?
El hidrógeno verde ha cobrado importancia, junto con otras formas de energía limpia, al plantearse la transición energética y fijarse los objetivos de descarbonización en el sistema energético. Es el vector energético que va a permitir descarbonizar los sectores en los que la electrificación es difícil, como el transporte pesado y algunos industriales muy intensivos en energía.
Su importancia es tal que lo erige como una pieza clave en la revolución industrial que suponen todos estos cambios.
Último trimestre de 2023. ¿Cuál es la situación actual del Puerto de Algeciras?
–La valoración es positiva máxime teniendo el contexto a nivel mundial que tenemos, en el que hay una cierta ralentización de la economía, Europa tiene una situación de ralentización del desarrollo de su PIB, y eso se traduce en un menor comercio exterior, y una bajada de las exportaciones. En ese contexto, el Puerto de Algeciras está teniendo un mejor comportamiento que otros puertos grandes de la Unión Europea.
–¿A qué se debe que Algeciras, como ha comentado, esté mejor que otros puertos?
–En primer lugar porque hemos mantenido la actividad del transbordo. Es muy importante. Insisto en que el transbordo nos da conectividad y eso es competitividad, te permite buenos tiempos de tráficos, buenas condiciones económicas que lo van a usar los exportadores e importadores, porque al final los puertos somos herramientas al servicio del comercio exterior, de nuestras empresas, y por lo tanto es importante mantener los niveles de tránsito y que no se te desvíen a otros puertos vecinos.
También hay que destacar los tráficos de importación que sí han crecido respecto el año anterior y si analizamos importación y exportación están al 50%, tenemos los tráficos balanceados y eso es bueno para todo el desarrollo de la intermodalidad, y ya si analizamos los tráficos de importación estamos creciendo un 12%.
–Sobre el transbordo el Puerto viene librando una batalla por el Sistema de Comercio de Emisiones, ETS, de la Unión Europea. ¿En qué situación está?
–Es un tema importante y delicado. Lo primero que hay que indicar es que en el Puerto de Algeciras estamos alineados con el Pacto Verde, como responsable de una institución pública y como ciudadano, pero hay que legislar de forma correcta y evitar que se favorezca fugas de CO2 ni desvíos de tráficos. En un principio eran consecuencias inmediatas: si tienes que pagar en un puerto una cuantía importante por las emisiones que se puedan producir en todo el trayecto, desde origen a destino, en un mundo tan competitivo como el que vivimos, las navieras van a buscar alternativas a los puertos europeos, especialmente en el transbordo.
El periodista Francis Mena y Gerardo Landaluce, durante la entrevista | Juan Manuel Galindo
Llevamos dos años denunciando esta situación, y venimos trabajando en alternativas y soluciones. Gracias a esa labor de presión conseguimos que se acogiese la fórmula de puerto transparente de manera que si un barco sale de Shangai, viene al Norte de Europa y escala en Algeciras tiene que pagar el 50% porque es un puerto no europeo y un puerto europeo, y si continúa ese mismo buque a Rotterdam pagaría el 100%. Antes de esto el planteamiento era que de un puerto no europeo a un puerto no europeo como Tánger Med no pagaba nada, con lo cual soltaba la mochila de CO2 de forma gratuita y luego el último viaje no pagando el 100% sino pagando sólo el 50. Eso en un trayecto de muchas millas resultan facturas altísimas, ese diferencial del coste del movimiento se encarecía muchísimo, y date cuenta que en el Estrecho estamos peleando por céntimos. Si nos estás metiendo [a Algeciras] un coste adicional del 20% te saca fuera de la ecuación y de la posibilidad de competir.
Ahora en segundas alegaciones hemos puesto de manifiesto que hemos dado un cierto paso con el concepto de puertos trasparentes pero ¿qué pasa cuando ese transporte marítimo no toca Europa? Por ejemplo, un barco desde Brasil escalando en Algeciras tiene que pagar el 100%, si lo hace en Tánger Med no pagaría nada. Por lo tanto, hay una gran parte de actividad que no estaría cubierta con esta fórmula. No se soluciona al cien por cien.
"La fórmula de los puertos transparentes no evita al 100% el desvío de tráficos y de CO2"
–¿Qué alternativa propone? ¿Cuál es la salida?
–Establecer una serie de puertos asociados transbordo y o incluyes a todos o que los puertos de transbordo no tengamos que pagar.
–¿Qué papel juega el Puerto de Algeciras en la transformación que está viviendo la industria de su entorno?
–Estamos en la implementación práctica del Pacto Verde y una de las líneas fundamentales es apoyar y colaborar en la transición energética. Entre las iniciativas por parte de la APBA está la electrificación de los muelles, para lo que estamos destinando unos 30 millones de euros y esperemos que para 2025-26 tengan ese suministros para los buques, que van minimizar las emisiones de CO2 y también evitar ruido de motores auxiliares y molestias. Adicionalmente estamos facilitando la transición energética de combustible. Somos un puerto de bunker, de hecho el año pasado fuimos líderes del Mediterráneo, por tanto a los clientes hay que facilitarles alternativas de productos y por ello estamos implementando una estrategia para apoyar el gas natural licuado (GNL), otra para los biofuel y también la producción en la bahía de nuevas alternativas como el hidrógeno verde, que a su vez el día de mañana, a través de sus derivados como el metanol, van a facilitar la movilidad dentro de la bahía y obtener combustibles que necesitan las nuevas industrias y también para exportar. Ahí están los proyectos liderados por Cepsa, EDT y algún que otro operador más pequeños pero que también suman, todos suman.
–¿La transición energética es el gran reto?
–Es el gran reto, es una gran obligación, pero también una gran oportunidad. Hay que ver las nuevas líneas de trabajo que se nos van abriendo. Por ejemplo, el biofuel, que nadie contaba con ello y ahora la flota del Estrecho ya está suministrándose en parte con biofuel y grandes navieras como Maersk.
–Maersk hace poco se decantó por Huelva para construir su planta de metanol verde. Usted dijo que en la bahía faltaba suelo para que se instalara aquí. ¿Le preocupa la falta de espacio?
–Nos preocupa a todos, también a las grandes industrias. Al final tenemos una renta de situación estratégica pero también unas limitaciones de espacio, de superficie, no hay que olvidar que tenemos dos entornos muy caracterizados, dos parques naturales, Reserva de la Biosfera, un entorno privilegiado pero que nos limita. La cantidad de suelo que plantea Maersk aquí no existe, hablábamos de 40 hectáreas, ya nos gustaría disponer de esa superficie. Pero este proyecto es para producir combustible, otra cosa es la operación logística y la venta y comercialización, y nosotros sí vamos a estar en esa fotografía. Habrá que ver los planteamientos de Maersk pero donde se comercializa el bunker, de la tipología que sea, es en el Estrecho. Es importante que se fabrique en nuestro entorno inmediato.
Gerardo Landaluce, en un momento de la conversación.
"Destinamos unos 30 millones de euros en la electrificación de nuestros muelles para 2025-26"
–¿El Puerto de Algeciras ha renunciado ya a sus proyectos de ampliación?
–El desarrollo del Puerto vendrá por lado mar y por lado tierra. Nosotros estamos impulsando ese desarrollo con zonas logísticas y con la intermodalidad. Estamos convencidos de que el desarrollo de los puertos grandes de la Unión Europea va a venir por el lado tierra porque las posibilidades de crecimiento en el lado mar cada vez son más limitadas y hay que ser realistas con esos planteamientos. ¿Optimización y crecimientos acotados? No se puede renunciar a ellos, pero evidentemente tiene que ir acompañado con un importante crecimiento en el lado tierra vía logística y vía intermodalidad.
–Hablando del lado tierra. ¿Las últimas noticias de la línea férrea Bobadilla-Algeciras le hace ser más optimista?
–Bueno, es un poco la zanahoria, nos van medio contentando, se van dando pasos pero son cortitos y seguimos esperando esa gran apuesta por el ferrocarril. Porque los tráficos no esperan por nada ni por nadie, si no eres capaz de atenderlos buscan alternativas. Quiero ser optimista, pero el ritmo que este puerto necesita, que la economía necesita, en cuanto a la materialización práctica de los proyectos es lento.
"El desarrollo de los grandes puertos va a venir por el lado tierra con zonas logísticas y la intermodalidad"
–A pesar de ello siguen aumentando los tráficos ferroviarios del puerto.
–Hay una demanda importantísima, real, no es desarrollar una infraestructura para ver si somos capaces de captar, es que el volumen de actividad ya está y hay que darle viabilidad para que se mantenga. Ahora estamos en niveles que superan los 55.000-60.000 teus subidos al tren al año, estamos quitando de la carretera prácticamente 30.000 camiones. En Algeciras tenemos la fortuna de tener dos cadenas logísticas distintas, la larga distancia asociada al tren, y la asociada al tráfico rodado. Son distintas pero pueden sumar sinergias a la hora de impulsar la intermodalidad y el ferrocarril es la gran herramienta que necesitamos no solo para atender los tráficos contenerizados sino también para subir el camión al ferrocarril. Por temas medioambientales, por temas económicos, de seguridad en las carreteras, también porque cada vez hay menos chóferes de larga distancia. Por muchas razones necesitamos el ferrocarril y cuanto antes.
–Es usted un presidente reivindicativo. ¿Qué otras necesidades tiene el Puerto de Algeciras actualmente?
–Nosotros apoyamos al cien por cien el sistema portuario tal y como está planteados ahora mismo, pero hay puertos que están asociados a la competencia internacional que tenemos que tener herramientas mucho más operativas. Hay unas limitaciones muy fuertes de personal fuera de convenio, tenemos la misma plantilla desde 2006, seguimos teniendo los mismos 33 profesionales, un puerto hace 20 años no tiene nada que ver con el actual.
DSC01664El presidente de la APBA, en su despacho | Juan Manuel Galindo
"Los proyectos del tren van lentos, echo en falta la gran apuesta que necesitamos"
–¿Cómo ve el futuro próximo, 2024, para el Puerto de Algeciras?
–Lo veo con optimismo; tenemos dificultades, amenazas, retos por delante, uno muy claro es el ETS del que hemos hablado, pero buscaremos fórmulas para adaptarnos, para tener la confianza de los clientes y seguir atrayendo nueva inversión, eso es muy importante. Nuestro objetivo es buscar la sostenibilidad como letras mayúsculas: desde el punto de vista medioambiental, económico y social. Si no tienes la claridad de que tienes tres cuentas de resultados y que estas tienen que ser positivas no estás haciendo un planteamiento a medio y largo plazo. Y en paralelo la preocupación fundamental para la creación de nuevo empleo: la gran industria y el puerto crean un empleo de calidad, un empleo estable. La transición energética brinda grandes oportunidades y hay que aprovecharlas.
Insisto mucho en que hace falta una visión más amplia, más ambiciosa, una visión de Estado en el entorno del Estrecho de Gibraltar, para muchas facetas, también de la portuaria y marítima, hay muchas oportunidades que no estamos aprovechando al cien por cien. La administración central y Bruselas tienen que mirar más hacia los puertos del sur porque tenemos mucho que aportar.
"La industria es una actividad estratégica en el Campo de Gibraltar y en nuestra provincia y la Junta de Andalucía mantiene un compromiso firme con este sector, que se refuerza a través de instrumentos de apoyo y simplificación y que despunta como motor económico y social.
Desde el Gobierno andaluz estamos creando una autopista de facilidades para la inversión en Andalucía. La Unidad Aceleradora de Proyectos impulsa en la actualidad 127 proyectos, englobados en 76 iniciativas, con una inversión de más de 12.500 M€ y la generación de más de 47.000 empleos. De ellas, siete se desarrollan en el Campo de Gibraltar, en el que se van a invertir más de 462 millones y se van a generar 3.960 empleos gracias a estos proyectos, que abarcan diversas materias.
Por otra parte, nuestro objetivo es reforzar el liderazgo en el transporte marítimo y dotarnos de puertos más sostenibles, más avanzados y competitivos. En este contexto, la tecnología es clave en la transformación portuaria y en la nueva economía digital, tal y como se recoge en la Estrategia Andaluza de Economía Azul Sostenible. Hemos iniciado una revolución digital de estas infraestructuras coordinada desde la Agencia Digital de Andalucía. Y la Junta ha iniciado la colaboración con la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras para materializar un nodo de emprendimiento digital dirigido al sector portuario y hacerlo desde el Puerto de Algeciras, a través del proyecto ‘Redes de emprendimiento digital’, del Programa Retech.
A esto se suma una batería de medidas de apoyo a la industria, a la formación y el empleo, a la logística, planes Crece, hidrógeno verde, incentivos y múltiples herramientas de apoyo y simplificación. Todo para avanzar hacia el futuro desde la sostenibilidad, el crecimiento y la cooperación público-privada en el ámbito industrial, asuntos imprescindibles que han protagonizado el I Foro Industrial de 8Directo".
